经济高效的城市轨道骨干线深圳地铁3号线工程规划设计总结与思考_周明亮，张中安，周勇，陈罄超著_9787564384401

　　中国城市轨道交通正值飞速发展的历史阶段，深圳地铁在近30年的规划建设历程中，始终秉承“绿色环保、节能高效”和“建地铁就是建城市”的规划设计理念，通过创新驱动有力地支撑和促进了深圳城市快速发展。深圳城市轨道交通规划建设、运营管理、经营开发理念和实践已位列城市轨道交通行业的领先水平。其中，深圳地铁3号线工程就是“绿色环保、节能高效”和“建地铁就是建城市”的典型代表和创新实践的先行者。深圳地铁3号线一期与西延线路全长约41.666km，设车站30座，地上线路长度近60%，于2011年6月全线贯通运营，为第26届世界大学生运动会在深圳的成功举办提供了重要的交通保障。
　　深圳地铁3号线位于深圳市东部发展轴，为深圳东中西三个重要发展轴的主要客运走廊上的地铁骨干线，连接福田区、罗湖区和龙岗区，承担深圳市福田—罗湖中心与东部副中心快速交通联系。线路最高行车速度100km/h，车辆采用B型车，6辆固定编组。自2011年开通至今已10年，为规划设计年限的近期，日均客运量在90万人次以上，单日最大客流量突破100万，是深圳市满载率最高、运营能耗最低、运营效益最好的线路之一。
　　深圳地铁3号线是城市轨道交通规划设计“建地铁就是建城市”创新设计理念的首次成功实践。规划设计以站点为核心，通过珠链式的城市发展模式，对轨道沿线土地利用进行规划调整，促进了城市更新和土地开发利用，实现了轨道交通建设的TOD发展；通过对国道G205进行城市快速路功能改造，对沿线重大基础设施的全面更新，将轨道交通建设与城市基础设施改造提升结合，推进了城市东部发展轴带的形成；通过以轨道为骨干，推进地面公交、城市路网及慢行系统等的提升建设，形成了以轨道交通为骨干，多种交通方式协同发展的综合交通体系；通过构建福田和布吉综合交通枢纽，以及老街站轨道枢纽，实现对外对内交通的良好衔接。
　　深圳地铁3号线结合对国道G205进行城市快速路功能提升改造，在城市发展轴采用高架敷设方式为主进行规划建设，高架和地面线长24.302km，占58.3%。在设计时高度重视高架线路景观营造和综合减振措施，通过205国道沿线周边用地规划调整和控制，以及沿线城市更新改造相结合的方式，从根本上解决了轨道交通建设与城市发展的融合和环境协调的难题，打破了轨道交通在国内特大城市和超大城市沿重要发展轴不能采用高架敷设的魔咒。高架敷设方式除节约建设成本约30%外，还节省运行成本，若按行业内一般的测算结论，在30年测算周期内，运营成本的资金缺口将到达初期建设投资的1～2倍。因此，节省初期投资将大大减轻全寿命周期成本，为城市轨道交通可持续发展进行了有益尝试。
　　深圳地铁3号线规划设计和建设经营高度重视“节约和集约”利用土地，首次在国内进行了横岗双层车辆段设计，并在国际上首次在双层车辆段上进行了上盖物业开发的成功实践，实现车辆段用地指标为385㎡/辆的奇迹，并且利用节约白地和双层车辆段上盖开发，实现开发规模超75万平方米，创造经济效益超过52亿元人民币，为实现城市轨道规划建设外部效益内部化，为轨道交通财务可持续探索了成功之路；同时，深圳城市核心区用地相当紧张，车辆基地选址极为困难。但鉴于3号线为深圳单中心放射线路，为了轨道节省运行成本，提高运行效率，在国内首创地下停车场设计方案，将停车场设置于线路南段的城市中心公园地下，通过采光井充分利用自然通风及采光，同时对公园进行升级改造，实现了城市绿地保护和设置地铁停车场的双重功能要求；另外，将草埔主变电所设置于道路立交匝道围合地的地下后进行上部复绿，充分利用了土地资源，减少环境敏感设施对周边居民影响。在2005年尚未实现特区内外一体化的年代，高效集约地利用土地，是实践城市轨道交通“节约集约化利用土地”可持续发展的先行者和成功典范。
　　深圳地铁3号线在设计时，为改善环境景观质量、提高运行效率、提升服务水平、节省工程投资、减少地铁建设对城市环境的影响，进行了大量技术创新设计。为高标准、高质量地建设成高效益的轨道交通线路，首次成功采用了多种新技术、新工艺，克服了多种工程建设困难。在罗湖旧城区首次采用最小约1.6m的上下重叠盾构隧道，成功穿越长达998m不良地基条件下的建筑群，确保了地上既有建筑物的安全与正常使用；在不影响运营的条件下，采用主动桩基托换技术，首次穿越最高运营时速达200km的广深铁路连续梁桥、连续刚构桥，保证了铁路运营安全；在益田站站后停车线同步实施的3.6万平方米社会地下停车场，创造性地采用泄水减压技术等，大大降低了工程建设投资，运行10多年来效果良好。同时，我们首次全线（含车辆基地）采用三轨供电，有效解决了高架景观问题，简化了车辆和供电系统配置；首次采用集中UPS系统，节省了土建规模，优化了系统配置；在15年前采用了技术领先的基于通信的移动闭塞信号系统（CBTC），点式ATP系统作为降级模式，提升了轨行区运行安全，经过10年来的实践证明，系统性能安全、可靠，基本达到了设计目标，也为后续CBTC的持续改进和优化提供借鉴。
　　深圳地铁3号线规划设计和建设运营通过新技术的综合应用，使深圳地铁3号线建设成了“节能环保、经济高效、景观协调、财务可持续”的城市轨道交通骨干线路，成功践行了“建地铁就是建城市”的规划设计理念，为城市轨道交通可持续发展提供了经验借鉴。
　　在整个过程中，除了本书的各位编写者外，中铁二院工程集团有限责任公司还有大量的设计及管理者参与其中，为工程的最终建成付出了极大的贡献，在此予以真心的感谢！其中有罗世培、高建强、林宗良、柴家远、胡京涛、徐正宣、张波、向红、周小炜、叶冲、林惠中、熊建、向骏、张培胜、王刚、徐光强、王成、熊冰、、李若林、陈欢、李震、周旭、许发军、周华龙、李建强、肖星球、沈建东、黄莹、谭云勇、王志巍、汪晓江、包晗、曾毅、吴向峰、苟明中、喻涛、徐剑旋、赵新征、王晋川、杨子啸、周钰敏、刘永红、李昱、漆尔富、徐德新、王明飞、常新亮、张娜、连鹏飞、袁亮、钟建国、万曲波、燕强、徐起万、戴睿、张磊、曾鹏、潘成松、梁晓东、张新胜、张常委、周超、何珂、童亮、冷凯、曾令辉、陈名、杨海燕等主要人员。

你还可能感兴趣

我要评论